在《極限競速地平線4》中，漂移是每個玩家都想掌握的技巧，但是上手難度比較大，而且需要對車輛進行一些調校。以下為《極限競速地平線4》漂移教學及調校指南，希望對各位玩家有用。

擅長漂移的核心不在於做出最好的調校。我能盡可能把一臺車調校地最適合漂移，而還是有人能用幾乎原廠的車做出更好的成績。調校只是讓漂移更簡單，以及讓你的技術能更好地發揮

我不是最好的漂移玩家，也沒有絕對的最好調校。我只是認爲我在這方面很熟練，再給想玩調校的玩家科普一下，但我不知道從何說起

選車

避免選擇中置或者後置引擎車輛。這些車輛大多數重量集中於車尾，這破壞了車輛的重量分配。漂移車的理想情況是50/50的分配比，也就是說重量完美分配。這會讓操控更穩，強硬的重量轉移越少

避免選擇不能換裝後驅的車輛。我知道全輪驅動可以漂移，但那不是真正的漂移。前輪獲得動力會讓漂移回正更爲輕鬆。如果你要在漂移區間拿下3星，我建議下載一個全輪驅動的調校。這個教學是爲那些想要掌握真正的漂移和調校的所有細節的人準備的

驅動形式

賽車離合—更快換擋，這對變向或入彎這種大幅度減速降檔的情況非常重要

賽車變速箱—更快換檔

賽車傳動軸—提升油門響應，這對抓地力回歸時保持轉速非常重要

賽車差速器—這項非常重要，賽車差速器讓我們能夠在調校界面改變差速器的加減速率。這項對車輛的影響我會在調校板塊詳細寫到

底盤與操控性

賽車剎車—這也非常重要，賽車剎車讓我們能夠在調校界面調整剎車力。我會在調校板塊詳細寫到

漂移彈簧與阻尼—這項非常重要，賽車與拉力版彈簧與阻尼讓我們能在調校界面調整彈簧硬度。拉力懸掛可以調出更軟的硬度（你可以在調校選項中降低車身高度）我會在調校板塊詳細寫到

賽車防傾杆—這項非常重要，賽車防傾杆讓我們能在調校節目調整防傾杆硬度。我會在調校板塊詳細寫到

原廠或者賽車底盤強化—如果你要車身側傾更大的柔軟調校，選擇原廠。車身側傾更小的硬朗調校，選擇賽車版。這也有助於50/50的重量分配。我個人一直選擇賽車版。我會在調校板塊詳細寫到

運動或者賽車級減重—如果你要車身側傾更大的更重車輛，選擇運動。如果你要車身側傾更小的更輕車輛，選擇賽車。這也有助於接近50/50的重量分配。我個人一直選擇賽車版。我會在調校板塊詳細寫到

輪胎與輪圈

輪胎材質不限—最渴望漂移的玩家，永遠不要使用賽車輪胎。這種輪胎提供了大量抓地力，不適用於漂移賽。但爲了在漂移區間排行榜拿下高位，你可能需要賽車輪胎。我對不是非常擅長漂移的玩家不推薦賽車輪胎。與一般看法相反的是，抓地力在漂移中非常重要！沒有抓地力你就不會有速度，也不能防止車輛打滑失控。原廠輪胎會導致許多打滑，抓地力更小。運動輪胎會有更少打滑，更多抓地力。街道輪胎介於二者之間。如果你的調校有400-500HP，你會考慮原廠或者街道輪胎。如果你的調校有500+HP，你該試試街道和運動輪胎，投其所好

胎寬—這看個人喜好，而且根據不同的改裝趨向有所不同。簡單來說，更大胎寬=更多抓地力。前方抓地力更強=對轉向角影響更大。前方抓地力過大會導致你很難保持漂移角度，因爲你的前胎會不斷把你拉回行車線，經常導致推頭/打滑。後方抓地力不足=更低速度/更大機率打滑。後方抓地力過強=難以讓後輪打滑起漂，最終往往導致漂移角度被掰直

輪圈—這個倒不重要，只要不是讓輪子很難打滑的過重輪圈即可

輪圈尺寸—最佳選擇是18 19吋。太小的輪圈會有太厚的胎壁，側壁更大更軟。輪圈太大會讓胎壁太薄，側壁更小更結實。大的側壁讓輪胎在大彎道時晃動很多，這種情況很多，但不持續，抓地力也因爲接觸面的原因走向成謎。細側壁讓輪胎在大彎道更加穩定，結果就是更少但更穩定的抓地力。18 19吋輪圈的原因是因爲剛好是中間尺寸

空力外觀套件—基本是樣子貨，但《極限競速》非也。有些套件會小幅度減重。極限競速尾翼讓你能在調校設定裡調整空力。我推薦別亂動這一項，我會在調校板塊解釋原因

寬體—寬體會增加最大胎寬（而且看起來犀利）如果你要提升抓地力的更寬輪胎，盡可能裝寬體

更換SWAP

引擎更換。大體看喜好。但大區別是引擎本身。我分類簡介不同類的引擎

直4—低轉速與全程均無力，一般來說要避免選擇

直6—線性動力，低轉速稍弱，搭配渦輪非常出色。個人最愛

V6—線性動力

V8—非常線性動力低轉速強勁可能是動力最持續的引擎

V10—非常強勁低轉速動力，扭矩在中段開始衰弱

V12—非常強勁低轉速動力，扭矩中段開始衰弱，同時動力開始爆發

轉子—扭矩在中段明顯衰弱。我推薦不要用2.6四轉子（787B）這款引擎的輸出在漂移的高轉速區間不夠強。有些原廠轉子引擎的車（如RX-7）有2-3轉子，搭配單渦輪很適合低到中段的動力輸出。600HP以上的轉子引擎都會在中段後出現明顯的扭矩衰弱

驅動更換—永遠使用後驅。全輪驅動可以漂移，但我不會講解這部分，因爲這種太簡單的漂移方法（拉手剎打方向）有種歧視漂移車手的感覺

進氣更換—這項也非常個人化。最大不同是低到中段轉速。同時，關注兩種機械增壓的不同，因爲大多數人不知道二者的區別

自然吸氣—不必多言，標配。我大體上不用這個，除非是V8及以上，因爲其他引擎沒有足夠的漂移動力平原

單渦輪—渦輪注定會有遲滯。也就是說動力直到3000-4000才會爆發。考慮到比機械增壓更大的中高段功率。我出於突然爆發的動力而偏好單渦輪，有利於快速起漂/高轉速動力維持車輪旋轉。單渦輪比雙渦輪好在增壓爆發於3000-400而非雙渦輪的2500-3000RPM，有助於高速

雙渦輪類似單渦輪，但低轉速就有滿增壓值。動力比單渦輪略低

正壓機械增壓—這種機械增壓器簡單來說就是直接增壓。不影響動力線性

離心機械增壓—這種機械增壓器類似正壓與渦輪的融合。沒有遲滯，但動力還是穩步提升。比如3000RPM的增壓值，在6000RPM就會翻倍

引擎

你鐵定需要賽車版凸輪軸與飛輪，凸輪軸提升紅線，讓你在漂移時的轉速範圍更大/飛輪讓你更快拉高轉速。之後我建議賽車版排氣系統提升聲浪（聽起來非比尋常）我建議就不同的賽道將動力調整在500-750HP左右。當心隻改賽車渦輪的方法，這樣會有許多許多的遲滯

輪胎

胎壓改變了輪胎的接觸面積，也就是與地面接觸的面積。更大胎壓=更小抓地力，反之亦然

前輪胎壓—前輪胎壓決定了你的轉向反應速度。更大前輪胎壓=更遲緩的轉向，反之亦然。別怕把前胎壓打高。我的預設把前胎壓打到了36psi

後輪胎壓—後輪胎壓決定了車輪轉動的難易度，也增減了全油門的後輪速度。配合齒比調校，可以讓你在漂移時避免遠離紅區，這也是你的目的。我會在齒比部分詳解。我的預設把後胎壓打到33psi

齒比

調整齒比是漂移車調校裡最重要且費時的工作。完美調校的齒比讓車輪在合適的時機與速度持續旋轉。漂移時的輪上速度對穩定性的作用無出其右。全油門時你希望轉速壓著紅線。如果轉速掉下來，也就是說動力輸出不夠連續，導致突然擺正和無法達到/維持漂移角度。如果轉速距紅線差太多，意味著你沒有足夠的動力，導致回正以及無法達到/維持漂移角度。我在試跑中油門持續，車尾變向時變化不大。這就是完美走線

你要找到「黃金檔位」一般是3/4檔。開車到調校目的地的漂移區間。我推薦3檔，因爲這是中間檔，這樣可以隨機應變。掛入3檔，漂移過幾個彎。如果你發現你的車壓住紅區了（在紅線附近遊蕩過快）導致失速，終傳比速度向3格。這樣檔位都更長，紅線速度更高。調整終傳比這樣3檔的漂移轉速大約在紅線前1000RPM

調整終傳比往往不會直接解決問題。如果只有一個檔不對，單獨調整這個檔位。避免兩極化齒比，因爲這樣會讓你失去部分檔位。比如說，如果你喜歡2/4檔，但3檔會在漂移中段掉鏈子，調整三檔，加速向3格。重復直到滿意爲止

車輪定位

漂移彈簧有著最棒的預設漂移定位，除非你心中有數，否則我不推薦自己調整定位。但我還是解釋一下我要怎麼做

傾角—傾角就是輪胎上壁互相朝向的角度。頭尾一定要負傾角，不能要正傾角。下圖解釋傾角的原理

前傾角—前傾角控制轉向速度與回正角度。傾角一定要負傾角，不能要正傾角。負傾角越大=潛在與反打角度越大。反之亦然。我的預設調校裡前傾角-5.0度

後傾角—漂移時這個數值要盡可能接近0.我和大多數漂移調校者一般選擇-0.5而非0度，因爲後輪滾動時的自然傾角就是如此。我的預設調校裡後傾角-0.5度

束角—束角是前輪之間距離。圖示如下

前束角—前束角決定了你的轉向速度/回正角度上限。你永遠需要正束角，而非負角。束角越大=越大的潛在角度與更犀利的轉向。反之亦然，轉向更加可控。我的預設調校裡前束角1.5度

後束角—漂移時後束角要盡可能接近0.我和大多數漂移調校者一般選擇-0.5而非0度，因爲後胎在駕駛時自然內傾。我的預設調校裡後束角-0.5度

傾距—傾距控制轉向時的負傾角。傾距越大=負傾角越大，讓車入彎更好，更加穩定。反之亦然，車輛更加敏感。

防傾杆

防傾杆控制車輛重量側向轉移的速度。使用一下方程式確定防傾杆彈簧阻尼硬度，漂移最合適的是50/50的重量分配

調教配方: （A-B）C+B=X

A=最硬設定，賽車防傾杆預設65/B=最軟設定，賽車防傾杆預設1/C=頭或者尾部重量。這一項可以在車庫細則裡看到。如果是前52%，那麼後則爲48%

前部；最硬設定（防傾杆65 阻尼20 彈簧按車來看）減去最軟（防傾杆1 阻尼3 懸掛按車來看）然後結果乘以車頭重量比，加上最軟設定。我們按前52%來算

前設定34.8

後部；同理，但C是車尾重量比。頭52%則尾48%

後設定32.2

我知道聽起來很復雜，但一段時間後你就記住流程了。意在完美平衡

前防傾杆—你不一定隨時都要完美平衡，平衡只是爲了預設調校。調整前防傾杆會影響轉向反應。越軟的防傾杆越遲緩，反之亦然。如果你認爲反打時車輛會蹦一下，你該試著把前防傾杆調軟。如果你認爲反打時沒有反應，試著把前防傾杆調硬。我的預設調校裡，前防傾杆資料由方程決定

後防傾杆—你不會一直保持平衡設定，平衡只是爲了預設。調整後防傾杆影響車尾橫擺速度。比如說，如果後防傾杆超級軟，漂移時，車尾會慢慢擺出。反之則更快。如果你發現橫擺或大腳給油時橫擺太快或者打滑，可能要調軟你的後防傾杆。反之如果給油回正，則調硬你的後防傾杆。我的預設調校裡，後防傾杆由方程式決定

彈簧—彈簧控制了車輛重量側向轉移幅度。彈簧越硬，漂移時重量轉移越小。這對狹窄賽道和快速轉移（快速變向導致的重量轉移）很合適。這是原理，但我實際上把彈簧和防傾杆用同種方式調校，因爲漂移的情況下，二者作用相同

前彈簧—你一般不會要完美平衡的調校，平衡只是爲了預設調校。調整前彈簧影響轉向反應速度。越軟的彈簧轉向越遲緩，反之亦然。如果你發現反打時車輛會向前跳，你可能想要將前彈簧調軟。如果你發現反打時沒有反應，你可能需要將前彈簧調硬。我的預設調校裡，前彈簧硬度由方程式決定

後彈簧—你一般不會要完美平衡的調校，平衡只是爲了預設調校。調整後防傾杆影響車尾橫擺速度。如果你發現車輛漂移或者大腳給油時車輛橫擺過快或者打滑，你可能要調軟你的後防傾杆。如果你發現此時車輛不易擺動或者回正，你可能要調硬你的後防傾杆。我的預設調校裡，後彈簧硬度由方程式決定

懸掛高度—大多數漂移玩家喜歡車尾完全降低，車頭升高到4或5格。車頭略高有助於在減速/剎車（重量前移）時保持車輛水平。這點可以防止打滑。我的預設調校裡，車尾高度盡可能低，車頭高度4格

阻尼/回彈阻尼—調整懸掛從胎壁回彈的比例

前回彈硬度—調整前回彈硬度影響車輛變向時的速度。回彈硬度提升=變向速度減慢，反之亦然。我的預設調校裡，回彈硬度由方程式決定

後回彈硬度—調整後回彈硬度影響車輛變向時的速度。回彈硬度提升=變向速度加快，反之亦然。

減震阻尼—控制懸掛與輪胎壁接觸時的壓縮幅度

前阻尼硬度—應當一直是回彈硬度的50-75%。調整前回彈硬度影響車輛變向的速度。硬度提升=變向速度減，反之亦然。我的預設調校裡，前阻尼硬度爲前回彈硬度的50%

後阻尼硬度—應當一直是回彈硬度的50-75%。調整後阻尼硬度影響車輛變向的速度。硬度提升=變向速度加快，反之亦然。我的預設調校裡，後阻尼硬度爲後回彈硬度的50%

空力—我不調這個，因爲我認爲沒必要。《地平線4》的空力會在速度提升時增加車尾的抓地力。漂移時，速度一直在變化，所以空力只會讓車尾的抓地力搖擺不定，和我們的目標截然相反

剎車—剎車平衡。我建議追走45%，單走50%。追走的45%因爲你在追走過程中要隨著前車剎車而剎車。45%讓你能在不喪失漂移角度的同時更狠地剎車。這點隻適用於普通剎車，而非手剎剎車。我的預設調校裡，剎車平衡50%

剎車壓力—這項控制你剎車鎖死輪所需的力道。我個人從不用預設剎車壓力漂移。大多數漂移玩家預設在90-120%。更低的剎車壓力有助於追走。這項隻適用於普通剎車而非手剎剎車。我的預設調校裡，剎車壓力135%

差速器—給後驅車增加差速器加速率會在彎道更容易推頭，因爲輪胎會在一起鎖死，在加速過程中逐漸獲得抓地力。加/減速力越強，漂移角度越大。然而，打滑機率也越高

加速—加速100%會保證輪胎一直穩定，也就是說一直以相同速度旋轉。結果是更大的漂移角度，車輛也不那麼敏感了。我的預設調校裡，差速器加速100%

減速—這項完全看你喜好，我試過0%和100%，而且我都喜歡。我推薦0%或者100%再看個人喜好調整。我的預設調校裡，差速器減速70%

漂移常見問題與提示

現在你有了改裝調校到位的車，接下來呢？

Q:我如何開始自定義調校

A:車輛調校類似科研，你必須要一個非常受控的環境來易於辨別車況與需要改進的方面。調校時定量如下—賽道（漂移區間）/時間（單人模式前往景點重置時間）路面狀況（幹溼環境）車流（找好友封路很重要）

Q:我一直打滑，但幾乎所有調校項都有用，從哪兒開始？

A:防傾杆>彈簧>胎壓>傾角>阻尼>差速器—這是調校順序。許多人調校的大問題在於先調整傾角修復轉向過度/不足的問題。這不是方法，我提供的預設傾角適用於幾乎所有調校

Q:我無法達到或保持漂移角度，但所有調校項都有用，從哪兒開始？

A:防傾杆>彈簧>胎壓>傾角>阻尼>差速器—這是調校順序。許多人調校的大問題在於先調整傾角修復轉向過度/不足的問題。這不是方法，我提供的預設傾角適用於幾乎所有調校

來源：遊民星空