懸掛有分彈簧，避震，防傾桿

彈簧管理的是對車輪載荷轉移的程度

彈簧的高度對應對載荷轉移的幅度

高度依賽道的狀況去變

彈簧的硬度總體對應載荷轉移的支撐力區間

硬度對應車子的底盤在變

軟彈簧是總能給到支撐，硬彈簧則是在被擠壓時支撐力突然增加

一般前輪是需要比後輪硬，這讓前輪在形變時的支撐更靈敏

防傾桿配合彈簧的支撐進行極限時的額外補充，這會依對極限支撐額外補充的需求來變，卻不適用於替代彈簧提供的主要的支撐力

避震有四種因素去調，主導整體姿態的變化

總體的避震

單側的避震

左右的平衡

姿態的平衡

避震阻尼越硬，越會讓彈簧給予的支撐力越加平緩，它是控制形變所需的時間的

總體的避震指的是包括了前後壓縮回彈的四個所有參數

它主導與懸掛之間的配合，同防傾桿一樣同樣需避免覆蓋彈簧的支撐特性

就像避震的名字一樣，總體避震越硬越會讓載荷轉移越加平緩，相對的失去彈簧的靈敏性

單側的避震

單側的避震指的是前或者後的單側的壓縮和回彈

這是用於檢查前後輪在整體的表現

如果前或後載荷轉移過於平緩，這是壓縮過於接近回彈的表現

如果前或後載荷轉移過於靈活卻很難恢復彈簧需要的行程，這是壓縮過低的表現

後輪總是要比前輪惰性要大一些（避震偏硬並且壓縮接近回彈），來讓油門和動力的控制更加細膩

左右的避震

左右的避震指的是左右側的壓縮和左右側的回彈，也就是前後共同的壓縮和回彈

這會影響到過彎時的避震平衡

左右平衡主要是調整過彎時的側向壓縮和回彈，過高的壓縮會讓載荷轉移變得困難，過低的回彈則會讓姿態變得不穩定

姿態的平衡指的是在載荷向前轉移（剎車）和載荷轉移向後（加速）時的調整，分別對應了

剎車：前壓縮後回彈

油門：前回彈後壓縮

前壓縮總是要比後回彈要低，這讓前輪很好的敷貼地面，而較高的後回彈主要是為了讓後輪在剎車時更穩定，但過高依然會容易甩尾

在加速時較低的前回彈和較高的後壓縮，讓油門能夠進行更細微的控制，讓前輪能夠即時支撐起轉向，但這個差距不會很大，過大的差距依然會導致轉向不穩定，或者前高回彈後低壓縮的推頭現象

來源：極限競速 地平線4吧
作者：SaiLX-《極限競速 地平線4》懸掛調校思路講解